Hrabia z Jabłonny i jego związki z pojazdami

2017-04-01 11:53:40

Pierwsze pismo automobilowe w Polsce. Tygodnik, który przewidział przyszłość.
dr Katarzyna Kuligowska

3. (15.) września 1895 roku ukazał się pierwszy numer tygodnika „Cyklista” (Redaktor i Wydawca Franciszek Karpiński). Był to, jak wskazuje podtytuł, „Tygodnik specjalnie sportowi cyklowemu poświęcony”. Podwójne datowanie poszczególnych wydań wynikało z liczenia czasu według kalendarza gregoriańskiego, lub juliańskiego, gdzie występowała różnica 12 dni. Kalendarz gregoriański wprowadzono w Polsce w roku 1582, od razu po ogłoszeniu jego bullą papieską przez Grzegorza XIII. Rosja, a raczej rosyjski kler prawosławny, został przy starym sposobie liczenia dni (kalendarz juliański) na kolejne setki lat i trwa w tym do dziś.

Pierwsze dwa numery tygodnika zajmowały się wyłącznie cyklizmem w Polsce i na świecie, ale już w trzecim numerze na łamach zagościł dział „Inne sporty”, gdzie opisano zmagania szachistów. W kolejnym numerze doszły wyścigi konne, by po miesiącach strony tygodnika gościły bardzo wiele dyscyplin sportowych. Największa ich różnorodność przypadała na miesiące zimowe, kiedy zarówno cykliści jak i konie odpoczywają, a czymś trzeba było łamy zapełnić.. Z biegiem czasu dominująca treść poświęcona rowerom, ustępowała miejsca wyścigom konnym i stadninom. Powoli jednak zaczęły ukazywać się krótkie wzmianki o pojawiających się na świecie, coraz liczniejszym pojazdom silnikowym. Taka różnorodność tematów wynikała zapewne z faktu, że hrabia August Potocki, właściciel dóbr i pałacu w Jabłonnie, był prezesem Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów (W.T.C.) i jednocześnie znanym hodowcą koni wyścigowych, oraz wiceprezesem Cesarskiego Towarzystwa Wyścigów Konnych w Królestwie Polskim. Chociaż bezpośredni związek Potockiego z wydawaniem tygodnika nie został potwierdzony, ale jest wysoce prawdopodobny. W roku 1898 „Cyklista” od numeru 18. zmienił nazwę na „Sport, Tygodnik Ilustrowany Sportowi Poświęcony”. Pismo wychodziło do roku 1906 i ostatni jego numer ukazał się kilka miesięcy po śmierci hrabiego Augusta Potockiego (może więc jednak wydawnictwo finansował Potocki???). „Sport”, chociaż był kontynuacją „Cyklisty”, zdecydowanie zmienił tematykę. Sprawy rowerowe zmarginalizowano zupełnie, a zdecydowaną większość objętości zapełniły sprawy związane z końmi, wyścigami i ich wystawami. Zimą na łamy „zakradali się” myśliwi z wielkimi łowami i swoimi trofeami. Sprawy motoryzacyjne zyskały swój skromny, ale osobno wyróżniony dział. Niestety, ciekawe tematy motoryzacyjne rozpoczęte jeszcze w „Cykliście” nigdy nie zostały dokończone w „Sporcie”.

nr-1_1895-nr05-motocykl-Maxim_xxx
Tygodnik Cyklista „przegapił” fakt pojawienia się w Polsce pierwszego pojazdu Stanisława Grodzkiego z Warszawy, ale już wyjazd Grodzkiego do Paryża został opisany bardzo szczegółowo. Grodzki w swoim wyczynie automobilowym był pierwszy (w Polsce), ale nie jedyny. Tygodnik co kilka numerów opisywał kolejne długodystansowe eskapady polskich właścicieli samochodów, którzy najmując francuskich palaczy (kierowca-mechanik), pozwalali sobie na kilkusetkilometrowe wycieczki swoimi autami. W każdym numerze pisma ukazywały się krótkie informacje o automobilowych nowinkach, wyścigach, ba, nawet informacje określane jako „historia automobilizmu”… By przybliżyć czytelnikom epokę wydawania „Cyklisty”, przytoczę trochę cytatów z tygodnika. Przypomnę jeszcze, że będą to cytaty z pisma wydawanego 120 lat temu.

Poniższy tekst nieznanego autora (podpisanego W.N.) jest bardzo śmiały w poglądach, wręcz wizjonerski. Trudno uwierzyć, że powstał w czasie, kiedy samochody i motocykle uważane były za ciekawostki, zabawki dla bogaczy, urządzenia nie warte zainteresowania sportowców. Autor ma jednak odmienne zdanie i warto zadać sobie pytanie – skąd on to wiedział, jak on to przewidział? Warto także zwrócić uwagę na fakt, że odwoływanie się do historii automobilizmu kierowane jest w stronę Francji i Anglii, Niemcy zaś, zgodnie z prawdą, tylko udoskonalili silnik benzynowy. To wszystko…

1896, nr 2, 30 grudnia (11 stycznia)
Wozy – automaty.
Jeszcze niedawno powątpiewano o możności szerszego zastosowania siły do powozów, nie ujętych w wązkie ramy toru żelaznego. Jasnem jest, że pogarda ta do „wozów automatów” nie miała za podstawę niewiary w zastosowaniu pary, elektryczności lub gazu do pojedyńczego powozu. Niezmierne rozpowszechnienie tramwajów elektrycznych, parowych i t. d. stwierdzało najbardziej optymistyczne poglądy co do „przyszłości bez koni”. Istniejące wszakże uprzedzenie do autocar’ów – uprzedzenie niemal że powszechne, miało inne przyczyny wśród sportsmenów, a inny business wśród świata, który na wszystko spogląda z punktu widzenia interesu.
Ten ostatni świat miał główne potrzeby zaspokojone, drogi żelazne wystarczały mu. Sportsmeni zaś nie widzieli wcale racyi bytu dla wozu – automatu. Niema on dla nas ani tego czaru, jaki ma rumak, bądź co bądź dziecię przyrody, o swojem, choć zwierzęcem życiu, o swym charakterze i t. d. Z drugiej zaś strony w jeździe takim wozem nie widziano żadnej wprawy ciała, żadnego zmuszania organizmu ludzkiego do wykazania swych zalet. Jeśli dodamy kosztowność tych i inne niedogodności, będziemy mieli uzasadnienie wstrętu, jaki odczuwano do poruszających się, jakby tajemniczą siłą pędzonych wozów, wózków i innych form „autocar’ów”.

 

Pierwsze wynalezione były we Francyi, w tej krainie, którą słusznie poniekąd nazywają laboratoryum idei i pomysłów. Już w 1770 r. znany był dziwoląg pod nazwą wozu Cungot’a. Nieszczęśliwy wynalazca miał wypadek ze swoim powozem, za co go posłano do Bastylii, gdzie przesiedział czas pewien. W krainie pary, w Anglii, około tego samego czasu, niejaki Murdoch, robotnik robił próby, które zarzucił. Po 1830 roku zapanowała w Anglii i moda wozów automatycznych. Hancock, Russel i inni wynalazcy pracowali na tem polu, ale nie doszli do „wzięcia”. Drogi żelazne pochłonęły wkrótce całą uwagę narodu. W 1857 roku zjawia się jakby odrodzenie idei o powozach samochodowych. Przedstawiciel arystokracyi angielskiej Earl of Caithness protegował usiłowania inżynierów Fischer’a, Richett’a i Knight’a. Rezultaty wszakże były skromne aż do 1881 roku, kiedy sir Thomas Parkyn wraz z inżynierami Barker’em i Bateman’em ukazali się na wygodnym i dosyć przyzwoicie wyglądającym „samowozie”. Proces wytoczony Parkyn’owi przez policję w Greenwich, położył koniec zapałowi wynalazców. Prawo bowiem krajowe poddaje wszystkie powozy popychane „inną siłą aniżeli zwierzęcą” jednostajnemu regulaminowi na podstawie którego maszyna musi mieć conajmniej trzech ludzi do obsługi, musi być zatrzymaną na każde żądanie i w dodatku musi mieć przed sobą jeźdźca z czerwonym sztandarem uprzedzającego woźniców i zwierzęta o tem, że w tyle za nim – o 20 łokci – porusza się „potwór”. Przepisy takie musiały powstrzymać wszelką inicjatywę w kwestji powozów bez koni.

Tymczasem zjawiły się próby we Francji, szczególnie dzięki zabiegom hr. de Dion, który znalazł sobie równie dzielnego towarzysza w osobie barona Znyden de Wyewelt. Próby były zachęcające i w 1889 roku miano już wcale przyjemne trzykołowce poruszane naftą, gazem lub parą. Założony następnie „Automobile Club”, w skład którego weszli zarówno członkowie arystokracyi, jak i dzielni inżynierowie oraz wszędobylscy dziennikarze doprowadził wreszcie do tegorocznych popisów w Paryżu i Bordeaux. Maszyny Serpollet’a, a następnie Rogera zyskały powszechne uznanie i pomyślano o zdobyciu Anglii dla idei „autocar’ów”.

Usiłowania te zostały uwieńczone dobrym skutkiem. Burmistrz miasta Turnbridge – Wells, p. David Salomons, urządził nawet wystawę angielską, na której popisywały się maszyny francuzkie. Trycykl „Gladiator” (motocykl 3-kołowy), na którym paradował pan Gerrard z Paryża zachwycił wszystkich, a powóz Rogera zdobył sobie uznanie i wśród pań angielskich. Rozpoczęto więc agitacyę o zmianę prawa o powozach „poruszanych inną siłą aniżeli zwierzęcą, a rada miejska w Birmingham dała panu L’Hollier, agentowi Rogera, zupełną swobodę popisywania się na ulicach miasta. Zdobyto nawet pobłażanie konserwatywnego Glasgowa i obecnie Anglia ma agitację za swobodą wozów automatów oraz liczne, tworzące się kompanie akcyjne w celu rozwijania i udoskonalenia „bezkonnych powozów”. „Autocary” zdobyły sobie i względy sportsmenów, dowodem czego gościnne przyjęcie, jakiego doznały nowe wynalazki na „Stanley Show” i w „Crystal Palace” (wielkie centra wystawiennicze). Dotychczas wszystkie niemal znane powozy są francuzkiego pochodzenia; zjawiają się wszakże wynalazki angielskie i amerykańskie.

nr-1_Gladiator

Powodzenie wozy automatyczne mają zapewnione. Szczególniej rolnicy uważają je za swych przyszłych zbawców, którzy im ułatwią odbyt produktów gospodarstwa mlecznego, świeżych jarzyn i owoców. Rozpoczynające się podróżnictwo i chęć zapoznania się z pięknemi okolicami, nie mającemi żadnego przemysłu wzrasta i na tem polu „autocar’y” mają także przyszłość. Ale właśnie ta ostatnia okoliczność zaprzęgła do rydwanu „autocar’ów” i sportsmenów. Zrobić daleką wycieczkę można ostatecznie dziś tylko koleją żelazną, a taka podróż jest nużąca i niedogodna. Ułatwione przeniesienie się z miasta do odległych punktów ma wielki urok i dlatego prędzej czy później musiało też zdobyć sobie powodzenie w świecie sportowym.

Do dziś dnia mamy dwa bardzo udane typy pojazdów samochodzących. Pierwszym jest trycykl „Gladiator”, mogący naprzykład znaleźć olbrzymie zastosowanie wśród lekarzy, prawników na prowincji, w dziennikarstwie i w administracyi pocztowej. „Gladiator” różni się od trycykla zwyczajnego tem, że ma dwa sterowe koła, a jedno z tyłu. Iskra elektryczna zapala przyrząd, napełniony naftą w ilości, która pozwala na bezustanną dziewięciogodzinną jazdę. Zupełne bezpieczeństwo, łatwość w sterowaniu oraz odpowiedni przyrząd, który ochładza kocioł, skrapiając go wodą – są głównemi zaletami walczącego o byt „Gladiatora”.

Wehikuł Rogera jest powozem w całem znaczeniu tego słowa, mającym 7 1/2 x 4 1/2 stóp. Waży on zaledwie 260 kilogramów i ma szybkość od 8 do 30 mil angielskich na godzinę. Przyrząd, napełniony benzyną, mieści się z tyłu i nie zatruwa powietrza wonią. Niewielki szum podczas ruchu nie jest przeszkodą żadną. W Anglii kilku inżynierów ma taki sam system, ulepszony i nadto mogący się poruszać przy pomocy nafty. Dodatnią stroną angielskiej maszyny jest także to, że skraplanie kotła wodą odbywa się oszczędniej, co usuwa już jedną niedogodność.

Dla sportsmenów szczególny urok będzie miał system amerykański, o niezmiernie oryginalnej formie. Przedstawia on mianowicie powozik, na którym może się odbyć romans w XX wieku (szofer i pasażerka siedzą naprzeciwko siebie). Nigdy chyba młodzież nie miała tak przyjemnego flirtu, jaki zapowiada się dla dorastającego pokolenia.

Przeszkodą w rozpowszechnianiu się „autocar’ów” stanowi ich cena. Jeszcze podczas wystawy z 1898 r. trzeba było płacić od 6 do 10 tysięcy franków za powóz. Ale dziś cena się już zmniejszyła o połowę. Jasnem jest, że w przyszłości cena „autocar’ów” zależną będzie od ceny motoru.
W.N.

Related Post

Komentarze

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *